不在一起，造好车
对于整个产业来说，这释放出一个清晰的信号。当技术提供方和品牌持有者开始各自盘算、重新界定边界时，意味着中国汽车市场的竞争焦点，正从追逐流量红利，转向对成本纪律的精细核算。
携手合作能造出好车，但分开运作才能把车卖好。
9月15日，鸿蒙智行与赛力斯同时对外宣布：从即日起，问界将尝试一种新的合作方式。问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、售后服务等环节，将改由赛力斯来主导。问界不会彻底脱离鸿蒙智行，但会转变为专属专营模式，其销售渠道将独立运作。华为的角色则进一步后撤，仅参与赋能环节。
时间回到2020年，那时的赛力斯还叫重庆小康股份，正处于传统主营业务萎缩、新能源转型压力巨大的艰难时期。虽然收购了东风小康剩余50%股权并实现全资控股，但其微型车业务仍在持续下滑；倾注大量资源打造的赛力斯SF5虽已量产并上市，全年却仅售出732辆；全年净亏损达17.3亿元，这是公司上市后首次出现年度巨额亏损。
同一年，多次强调“不造车”的华为，一方面发布了HiCar解决方案，另一方面将汽车BU整合并入消费者BG，由余承东负责。在众多科技巨头跨界进入汽车产业的浪潮中，“华为不造车，帮助车企造好车”这句口号当时还只是一个模糊的概念。
2021年3月，华为与小康股份签署了合作备忘录，4月正式宣布将在技术、产品、渠道三方面进行深度融合，并推出了赛力斯华为智选SF5，这是首款进入华为门店销售的车型，华为的智选车模式也因此有了一个可供参考的案例；同年12月2日，AITO品牌正式诞生，23日首款车型问界M5在华为冬季旗舰发布会上亮相。
2026年1月13日，问界全系车型累计交付量突破了100万辆，从首款车型发布到达成百万辆目标，只用了四年多的时间。
基于此，2023年华为将智选车模式升级为“鸿蒙智行”，并陆续与奇瑞、北汽、江淮、上汽合作，形成了“五界”的格局。其中，问界始终是标杆案例，也是其中体量最大的一个。
如今，合作模式发生了变化。尽管双方都强调问界仍是鸿蒙智行的成员，但市场在提及此事时，仍难免会联想到“分手”。官宣当天，赛力斯A股收于45.46元，下跌5.09%；港股收于34.68港元，下跌6.12%，跌破2025年11月港股上市以来的最低点。这是市场对问界主导权交接的直接反应。
实际上，与其说是分手，这更像是一次体面的“分家”。双方的分工被重新划分，赛力斯接过了问界的“方向盘”，全面主导产品定义、设计、营销、渠道和服务。对于华为和赛力斯而言，新的合作模式将催生一个新的问界，但关键问题在于，消费市场能否接受一个“新的问界”。
相同的比例，不同的基数
促使赛力斯下定决心做出改变的原因有两点，这也是当前最大的两个挑战：销量下滑和利润承压。
先看2025年的情况。赛力斯新能源汽车全年销量为47.22万辆，同比增长10.63%；问界全年交付量超过42万辆；赛力斯全年营收达到1650.5亿元，创下历史新高；净利润为59.6亿元，连续两年实现盈利。其中，问界M9全年交付量超过11万辆，连续两年稳居50万元级别车型的销量冠军；问界M8上市首年便夺得40万元级别销量第一，累计销量突破18万辆。截至2026年1月13日，问界全系累计交付量已突破100万辆。
从2021年底发布首款车型，到2026年初累计交付破百万辆，问界用四年多时间走完了许多新势力近十年才走完的路。M9成功将中国品牌送上了50万元级别的高地，M8也在40万元级别站稳了脚跟。在产品层面，赛力斯交出的是一份没有明显短板的成绩单。也正因如此，这份成绩单背后出现的成本困境才更值得深思——问题没有出在产品上，而是出在产品之外的分配结构上。
根据招股书披露及媒体测算，2022年至2025年，赛力斯累计向华为体系支付约1113.35亿元，占同期总营收的29.29%。而同期四年，赛力斯的扣非净利润合计仅约14.82亿元。
根据赛力斯港股招股书披露，赛力斯向引望支付的费用包括硬件采购费，涵盖智能座舱、激光雷达、电驱系统、智驾域控等零部件采购。此外，还有约占整车售价2%的技术授权费，以及向华为终端BG支付约占整车售价8%的渠道营销服务费、用户增值服务收入等。这三项费用合计，约占车价的10%，也就是业内所说的“华为税”。
更关键的是，这笔费用并不与利润挂钩，而是与华为体系之间的交易额挂钩。即使赛力斯处于亏损状态，只要还在卖车，这笔结算就不会停止，抽成比例也不会改变。赛力斯需要用自身的毛利，去承担这部分不再增长的刚性支出。这套模式让问界得以借助华为的门店、品牌和智能化能力快速起量，但也持续侵蚀着整车制造端的利润，成为双方调整合作模式的原因之一。
这1113.35亿元的支出中，并不仅仅是车价里的分成。2024年7月，赛力斯以25亿元收购了华为及关联方持有的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项汽车外观设计专利，问界品牌的所有权因此归赛力斯所有；2024年8月，赛力斯出资115亿元收购了引望10%的股权，合作由此升级为“业务合作+股权绑定”。
从问界诞生到销量突破百万辆，同一套分成模式在增量时代的负面影响会被忽视，但当增长的压力持续增大时，每一项成本的负重感都可能成为变化的导火索。
2026年上半年，赛力斯营收为574.93亿元，同比下降7.87%；归母净利润为-17.17亿元，扣非净利润为-23.79亿元，而去年同期分别为盈利29.41亿元和24.74亿元。
分季度来看，情况更清晰。一季度，赛力斯营收为257.46亿元，同比增长34.46%；归母净利润为7.54亿元，同比增长0.89%，一切似乎还在正轨上。但二季度营收为317.47亿元，同比下降26.60%；归母净利润为-24.71亿元，同比下降212.69%。
毛利率是最直接的信号。上半年毛利率为23.30%，同比下降5.63个百分点；一季度毛利率约为26.24%；二季度毛利率回落至20.92%，同比下降8.60个百分点，环比下降5.32个百分点。当整车的毛利率被压缩到二十个百分点出头时，下行的每一分压力都首先落在赛力斯自身的毛利上。
财报中对亏损的解释是：营业收入下降主要由于产品销售结构变化，二季度主力车型处于产品迭代过渡期，产能及销售规模效应未能充分释放；同时受到电池级碳酸锂（上半年日均价格同比上涨132.2%）、车规级芯片等核心零部件价格上涨的影响；公司坚持“不以降低零部件质量标准的方式转嫁成本”。
今年6月，赛力斯董事长张兴海也曾公开表示，受存储芯片、碳酸锂等价格上涨影响，问界平均每辆车的成本增加了1.5万至2万元。
销量端的失速，是压垮账本的最后一根稻草。2026年1月至8月，问界销量为20.19万辆，同比下滑14.07%；7月，赛力斯汽车销量为20480辆，同比下降50.86%；8月销量为20652辆，同比下降49.68%，连续两个月销量腰斩。按照这样的节奏走下去，全年能否守住规模，本身就是一个疑问。
因此，赛力斯寻求改变的原因并不复杂。一套在增长时代被设计出来的分配机制，在销量下行时变成了利润的黑洞。问题从来不是这笔钱贵不贵，而是花得值不值。
一家门店，能容纳几个“界”？
鸿蒙智行的门店里，“界”的数量越来越多。
2026年8月，鸿蒙智行全系交付量为42101辆，问界占比近半，尚界与智界均在8000辆以上。在同一个屋檐下，五个品牌共享同一批客流，竞争也会发生在同一个门店内，华为的品牌力难免被稀释。
图片来源：鸿蒙智行微博
对于大多数走进华为门店的消费者而言，相比于五界之间的区别，更容易记住的是它们的共同点，那就是华为；对华为来说，消费者最后选了哪个“界”，账面上的差别并不大；门店内的销售也不会厚此薄彼，这本身就是体验的一部分；但对赛力斯来说，以上这些问题都是真正的问题。
一家门店装不下五个主角，这是旧模式最先撑不住的地方。
2026年3月4日，华为发布了新一代双光路图像级896线激光雷达，问界M9与尊界S800同步首发。3月23日，问界M7焕新版发布，同样搭载了896线激光雷达，而2025年9月上市的老款M7则因硬件架构不支持升级。
图片来源：问界汽车微博
矛盾的根源在于，问界曾是华为最新技术的优先落点，但随着鸿蒙智行进入“五界并行”的时代，问界的“隐性特权”正在消失，随之被稀释的是品牌价值。更大的问题随之而来，比如产品权益和品牌价值的解释权，技术与产品节奏的决定权，到底应该归属于承担品牌盈亏的一方，还是直面消费者的一方？
换句话说，当华为的技术、渠道与生态不再只服务于一个合作伙伴，同一套网络要卖的车越来越多，展位、销售的精力和推广的资源都变成了零和博弈，品牌的销售主导权理应交还给合作车企。共享渠道的好处是流量，但代价是没有人能保证流量会落到自己头上。
2025年夏天，智界、享界、尚界启动了渠道调整，合作车企开始筹备各自的独立销售网络，分担终端销售职能，但产品定义与品牌营销仍由华为主导。
调整之后的问界，虽然产品定义、品牌营销、渠道全部交由赛力斯主导，权责形态高度接近“境”模式，但二者并非等同。“境”系列原生属于乾崑体系，对接华为车BU（引望），项目立项之初车企就掌握全部主导权；而问界依旧保留在鸿蒙智行框架之内，对接华为终端BG，属于存量智选模式的放权改造。
而问界此次调整的范围更大，产品定义、品牌营销连同渠道零售、售后体系一并交由赛力斯主导，华为转为技术赋能角色。从这个角度看，问界仍是华为五界中的“先行者”。
早在2023年2月，华为与赛力斯就签署了深化联合业务协议；同年7月，双方成立了“AITO问界销服联合工作组”，共同管理营销、销售、交付、服务。其中，销售前端仍依托华为，但交付与售后体系的运营权责开始向赛力斯转移，这是渠道权责拆分的起点。
2024年8月，赛力斯开始推进独立旗舰门店的招商工作，主动吸纳BBA豪华品牌经销商加盟，不再仅仅依赖华为体系内的经销商；同年底，赛力斯与中升集团合作，批量改造门店为问界用户中心，引入了传统豪华车经销商。
因此，赛力斯并非没有准备。截至2025年末，赛力斯自建的用户中心已达到380家，覆盖了218座城市。这些网点既能承接华为体验店导入的订单，也能自行获客，实现销售、交付、售后的一体化服务。
对赛力斯而言，专属专营的吸引力在于，门店的展位、销售的精力和推广的预算，不必再在几个品牌之间分配，可以全部围绕问界运转。但同一件事总有另一面，过去由华为分担的那部分渠道成本，也要计入赛力斯的预算之内。省下来的服务费，是否足以覆盖新建渠道的投入，还要看后面几个季度的销量表现。
图片来源：问界汽车微博
据界面新闻援引渠道消息，2027年1月1日将完成渠道分网，经销商需要二选一：门店要么专营问界，要么继续经营鸿蒙智行的其余四界；部分门店可以保留静态看车体验，但不再进行多品牌混营。赛力斯官方对外回应表示，该报道存在误读，并非问界全部彻底撤出华为触点，交付与售后由问界自有体系承接。消息传出后，已经有部分下订的网友提出了退订。
渠道真正分开后，至少营销层面的“含华量”将会骤降。消费者对华为的信任能否顺利导入问界门店，是首要难题。
杰兰路发布的《问界M9首批车主调研报告》数据显示，购买动因的提及率从高到低依次是：智能辅助驾驶52.4%、品牌43.5%、智能座舱43.5%、安全性41.9%、舒适性37.9%、配置33.9%。“品牌”稳稳排在第二，而这恰恰是赛力斯在与华为的合作中最难以独立生产的东西。
图片来源：杰兰路
独立的另一重含义是独自面对市场竞争的压力。
理想完成L系列一轮换代后，8月交付量回升至3.77万辆，环比增长23.7%；小鹏GX当月交付7338辆，连续三个月环比增长；同样搭载华为技术的智界V9，8月交付8312辆，官网起售价为38.98万元。阿维塔07、岚图FREE+、深蓝S09等SUV，也与问界主力车型处于相同的价格区间。
甚至问界自己的产品线，也在互相挤压。M8顶配与M9入门仅差两万元左右，许多消费者干脆加钱选择了新M9；为了支撑销量，低一档的M6只能继续向低价位走，6月问界M6新增了两款价格更低的纯电版本。车确实卖得动，但越卖越往下走，品牌均价也就越难守住。
所以，先走的只能是问界。体量最大的问界，对华为的依赖也最强，因此最先撞上增长的天花板。赛力斯接过主导权，接过的既是自由，也是账单。